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特种场所、设备的动火作业管理（1）（推荐）,http://www.5idzw.com
对于汽油罐，在计划检修之前应尽可能安排改储柴油过渡，创造安全施工条件。
(9)油罐带油动火检修 由于各种原因，罐内油品无法抽空只得带油动火时，除应严格遵守检修动火的以上要求外，在焊补前还应进行壁厚测定。焊补处的壁厚应满足焊接时不被烧穿的要求，壁厚应≥4mm。焊接的电流值应根据测得的壁厚确定，防止因电流过大而烧穿焊补处，造成冒油着火。电焊机的接地线要尽可能靠近被焊钢板。补焊的方法是用铅或石棉绳等将裂缝塞严，外面用钢板焊补。
油罐带油动火，在满足阻火器合格有效、呼吸阀用石棉布、铜丝屏封闭和停止油晶进、出作业的条件下，只限液面下。液面之上没有其他保护措施的情况下，是绝对不准带油动火的。油面以下动火焊补作业危险性也很大，只是在万不得已的情况下才采用，故动火前一定要有周密的方案和可靠的安全措施，并选派经验丰富的人员担任。现场监护和灭火措施比一般检修动火更应该加强。至于油管带油动火，同油罐带油动火处理的原则是相同的。只是在油管破裂、生产系统无法停下来的情况下，抢修堵漏才采用。带油管路动火的方法是：用铅或石棉绳等堵塞漏处，然后打卡(包箍)进行焊补。打卡子应根据泄漏处的部位、开头确定卡子的形状、胶垫的厚度和卡子板的厚度等。胶垫太厚卡子与管子的间隙过大，焊接时局部温度太高，胶垫溶滑油大量漏出，就无法施焊，故胶垫不可过厚：若泄漏处管壁腐蚀较薄，则卡子要宽些，以使其焊在管壁较厚部位上。在动火前对泄漏处周围的空气要进行分析，符合要求才可动火。对邻近油罐、油管等做好防范措施。动火焊接时要降低管内油压，但需保持管内油品不停地流动，若是高压油管，要降压后再打卡子焊补。焊接时施焊要稳、准、快，焊接顺序应当是先下后上、焊点对称。在动火期间不得泄放易燃物质。
四、 油舱、柜(带油)
油舱(柜)的动火检修，是一项火灾危险性十分大的作业，所以有效地洗舱是油舱(柜)安全动火检修的先决条件和不可缺少的工序。根据中国船检局制定的《船舶清除可燃性气体检验规则》中热工工作标准的规定，有效清舱的基本工序为：机械通风一蒸汽熏舱一洗舱机洗舱一人工清除油脚等，其工艺复杂、周期长、施工困难多、成本高、全船安全的因素，稍有疏忽还会发生着火或爆炸事故；同时，在洗舱过程中还会生成成千上万吨的污水，处理不好会造成环境污染；另外，一些海损船舶和外轮，不是都需要在油舱的内部焊补，大多是只在油舱的外部或毗邻舱室有裂缝的地方动火补焊，完成也不过数小时，甚至时间更短，如果按正常程序进行有效洗舱后再动火焊补，则需要花费十几天的时间。这样，一是由于船舶要求的修期短，时间不允许；二是在坞修理期间进行洗舱有困难，也并非绝对安全可靠，因此，在时间上、经济上、安全上都是得不偿失的。
(一)油舱(柜)动火检修的火灾危险性
要掌握油舱(柜)动火检修的防火措施，首先必须清楚其火灾危险性状况。通过实践观察发现，油舱(柜)动火检修的火灾危险性，主要有以下几点。
(1)使用中的油舱(柜)内部空间气体的浓度经常是处于爆炸浓度范围之内的。据测试，油舱(柜)内部空间(在使用中没有彻底清洗之前)的气体主要是油蒸汽和空气的混合气体，其中油蒸汽的浓度约为6％—50％，二氧化碳气体约占1％—3％。由于油舱(柜)内所运输或储存的油品大多是原油、轻柴油、重柴油、重油和其他燃油，而这些油品的闪点又都较低(如原油为-18—32℃，爆炸浓度极限一般都在0．6％—8％之间。可见，使用中的油舱(柜)内部空间的气体浓度，一般情况下是处于爆炸浓度范围之内，如遇火源，是随时都有着火或爆炸危险的。
(2)清洗不当有着火、爆炸、中毒和窒息的危险。油舱(柜)在按有关程序进行清舱和洗舱时，若注意不够或清洗不彻底等，都有着火或爆炸的危险；就是置换后没有及时动火检修，而是间隔了一段时间才动火也有爆炸的危险；在洗舱操作中若注意不够还易产生静电而引起着火或爆炸；还由于油蒸汽有毒，亦可能引起中毒或窒息事故。如据英国劳氏船级社1969年12月到1973年3月的统计，曾有11艘万吨级以上的油轮在洗舱时发生了爆炸事故。根据国际航运工会对3艘超级油船的调查报告，这些事故可能都是清洗中的静电引起的。中国的“滨海”号604舱在洗舱时也曾使3人中毒。
(3)失火扑救难度大由于油轮、船舶的油舱(柜)所处的位置多为船舶内部低层的隐蔽处，并为密封狭小的柜室，加之船舶内部运输和燃用的物资大都是易燃的油类物质，油管路十分复杂，所以，一旦发生火灾要比陆上难以扑救的多。如1970年8月31日，中国某船厂新造的“风雷”号万吨轮发生火灾，曾动用消防车几十部，528个单位参加扑救，投入消防器材11600多件。花费长达4个多小时的时间才将火扑灭，造成了16人死亡，63人重伤，445人轻伤，经济损失达200余万元的特大火灾事故。
(二)油舱(柜)不清洗带油动火检修用二氧化碳气体保护的防火机理
用二氧化碳气体保护动火检修油舱(柜)，是将压缩的二氧化碳气体充填到油舱(柜)油液面之上的空间内，使其油蒸汽的浓度限制在爆炸下限以下，和使其中的氧含量降至不能燃烧的浓度之下，从而防止油舱(柜)在动火检修过程中，发生着火或爆炸的一种方法。由油品燃烧的机理可知，油蒸汽要发生爆炸，需具备以下两个充要条件：
(1)油蒸汽与空气(氧气)混合的浓度在爆炸极限范围之内：
(2)有足够能量和温度的点火源与之作用。
由此可知，要防止油舱(柜)在检修中发生火灾，办法只能是消除以上两个充要条件中的任一个。由于动火检修是明火作业，着火源的温度和能量足够引燃油蒸汽并不可能消除，所以，将油蒸汽与空气(氧气)的浓度限制在爆炸极限之外，是唯一的办法。二氧化碳气体保护是达到此要求的一个较好的措施。根据爆炸机理和分子活化原理，充填二氧化碳气体保护动火的作用有以下两个。
(1)可稀释和降低混合气中氧分子的含量，并抑制和钝化油分子。由于二氧化碳气体的密度大于空气(约为空气的1.5倍，氧气的1.4倍)，所以充填后可在油舱(柜)空间下部的液面之上的空间内形成一个厚厚的惰性气体保护层，从而抑制油分子外逸，减少混合气中油分子的含量。同时过量充填二氧化碳气体后可使油舱(柜)内空间的氧分子含量得以降低或稀释，减少氧分子和油蒸汽的接触机会，并随着不断充填，还可使油舱(柜)内的油蒸汽逐渐惰性化，从而有效地防止爆炸的发生。
(2)可置换设备内的空气(氧气)。如前所述，由于二氧化碳气体的密度比空气重，所以在向油舱(柜)内过量充填二氧化碳气体后可将系统内的空气置换出来，从而使设备系统内油蒸汽中的二氧化碳浓度达到安全浓度以上，使设备系统内空气中的氧含量降低至可使火窒熄的浓度，从而影响爆炸极限的范围，以至使爆炸危险度降为零(爆炸危险度是指爆炸上、下限之差与下限的比值，是安全系统工程上评价火灾危险程度的一种方法)。据测试，在汽油蒸汽与空气的混合气体中添加了不同数量的二氧化碳气体后，对汽油蒸汽爆炸极限的影响如表2—7—6
表2—7—6 不同浓度CO2气体对汽油蒸汽爆炸极限的影响
Cq(％) 汽油的爆炸极限(％) 爆炸危险度
0 1．4—7．4 4．28
10 1．4—5．6 3．00
20 1．8-4．2 1．33
27 2．1—3．5 0．66
，特种场所、设备的动火作业管理（1）（推荐）
对于汽油罐，在计划检修之前应尽可能安排改储柴油过渡，创造安全施工条件。
(9)油罐带油动火检修 由于各种原因，罐内油品无法抽空只得带油动火时，除应严格遵守检修动火的以上要求外，在焊补前还应进行壁厚测定。焊补处的壁厚应满足焊接时不被烧穿的要求，壁厚应≥4mm。焊接的电流值应根据测得的壁厚确定，防止因电流过大而烧穿焊补处，造成冒油着火。电焊机的接地线要尽可能靠近被焊钢板。补焊的方法是用铅或石棉绳等将裂缝塞严，外面用钢板焊补。
油罐带油动火，在满足阻火器合格有效、呼吸阀用石棉布、铜丝屏封闭和停止油晶进、出作业的条件下，只限液面下。液面之上没有其他保护措施的情况下，是绝对不准带油动火的。油面以下动火焊补作业危险性也很大，只是在万不得已的情况下才采用，故动火前一定要有周密的方案和可靠的安全措施，并选派经验丰富的人员担任。现场监护和灭火措施比一般检修动火更应该加强。至于油管带油动火，同油罐带油动火处理的原则是相同的。只是在油管破裂、生产系统无法停下来的情况下，抢修堵漏才采用。带油管路动火的方法是：用铅或石棉绳等堵塞漏处，然后打卡(包箍)进行焊补。打卡子应根据泄漏处的部位、开头确定卡子的形状、胶垫的厚度和卡子板的厚度等。胶垫太厚卡子与管子的间隙过大，焊接时局部温度太高，胶垫溶滑油大量漏出，就无法施焊，故胶垫不可过厚：若泄漏处管壁腐蚀较薄，则卡子要宽些，以使其焊在管壁较厚部位上。在动火前对泄漏处周围的空气要进行分析，符合要求才可动火。对邻近油罐、油管等做好防范措施。动火焊接时要降低管内油压，但需保持管内油品不停地流动，若是高压油管，要降压后再打卡子焊补。焊接时施焊要稳、准、快，焊接顺序应当是先下后上、焊点对称。在动火期间不得泄放易燃物质。
四、 油舱、柜(带油)
油舱(柜)的动火检修，是一项火灾危险性十分大的作业，所以有效地洗舱是油舱(柜)安全动火检修的先决条件和不可缺少的工序。根据中国船检局制定的《船舶清除可燃性气体检验规则》中热工工作标准的规定，有效清舱的基本工序为：机械通风一蒸汽熏舱一洗舱机洗舱一人工清除油脚等，其工艺复杂、周期长、施工困难多、成本高、全船安全的因素，稍有疏忽还会发生着火或爆炸事故；同时，在洗舱过程中还会生成成千上万吨的污水，处理不好会造成环境污染；另外，一些海损船舶和外轮，不是都需要在油舱的内部焊补，大多是只在油舱的外部或毗邻舱室有裂缝的地方动火补焊，完成也不过数小时，甚至时间更短，如果按正常程序进行有效洗舱后再动火焊补，则需要花费十几天的时间。这样，一是由于船舶要求的修期短，时间不允许；二是在坞修理期间进行洗舱有困难，也并非绝对安全可靠，因此，在时间上、经济上、安全上都是得不偿失的。
(一)油舱(柜)动火检修的火灾危险性
要掌握油舱(柜)动火检修的防火措施，首先必须清楚其火灾危险性状况。通过实践观察发现，油舱(柜)动火检修的火灾危险性，主要有以下几点。
(1)使用中的油舱(柜)内部空间气体的浓度经常是处于爆炸浓度范围之内的。据测试，油舱(柜)内部空间(在使用中没有彻底清洗之前)的气体主要是油蒸汽和空气的混合气体，其中油蒸汽的浓度约为6％—50％，二氧化碳气体约占1％—3％。由于油舱(柜)内所运输或储存的油品大多是原油、轻柴油、重柴油、重油和其他燃油，而这些油品的闪点又都较低(如原油为-18—32℃，爆炸浓度极限一般都在0．6％—8％之间。可见，使用中的油舱(柜)内部空间的气体浓度，一般情况下是处于爆炸浓度范围之内，如遇火源，是随时都有着火或爆炸危险的。
(2)清洗不当有着火、爆炸、中毒和窒息的危险。油舱(柜)在按有关程序进行清舱和洗舱时，若注意不够或清洗不彻底等，都有着火或爆炸的危险；就是置换后没有及时动火检修，而是间隔了一段时间才动火也有爆炸的危险；在洗舱操作中若注意不够还易产生静电而引起着火或爆炸；还由于油蒸汽有毒，亦可能引起中毒或窒息事故。如据英国劳氏船级社1969年12月到1973年3月的统计，曾有11艘万吨级以上的油轮在洗舱时发生了爆炸事故。根据国际航运工会对3艘超级油船的调查报告，这些事故可能都是清洗中的静电引起的。中国的“滨海”号604舱在洗舱时也曾使3人中毒。
(3)失火扑救难度大由于油轮、船舶的油舱(柜)所处的位置多为船舶内部低层的隐蔽处，并为密封狭小的柜室，加之船舶内部运输和燃用的物资大都是易燃的油类物质，油管路十分复杂，所以，一旦发生火灾要比陆上难以扑救的多。如1970年8月31日，中国某船厂新造的“风雷”号万吨轮发生火灾，曾动用消防车几十部，528个单位参加扑救，投入消防器材11600多件。花费长达4个多小时的时间才将火扑灭，造成了16人死亡，63人重伤，445人轻伤，经济损失达200余万元的特大火灾事故。
(二)油舱(柜)不清洗带油动火检修用二氧化碳气体保护的防火机理
用二氧化碳气体保护动火检修油舱(柜)，是将压缩的二氧化碳气体充填到油舱(柜)油液面之上的空间内，使其油蒸汽的浓度限制在爆炸下限以下，和使其中的氧含量降至不能燃烧的浓度之下，从而防止油舱(柜)在动火检修过程中，发生着火或爆炸的一种方法。由油品燃烧的机理可知，油蒸汽要发生爆炸，需具备以下两个充要条件：
(1)油蒸汽与空气(氧气)混合的浓度在爆炸极限范围之内：
(2)有足够能量和温度的点火源与之作用。
由此可知，要防止油舱(柜)在检修中发生火灾，办法只能是消除以上两个充要条件中的任一个。由于动火检修是明火作业，着火源的温度和能量足够引燃油蒸汽并不可能消除，所以，将油蒸汽与空气(氧气)的浓度限制在爆炸极限之外，是唯一的办法。二氧化碳气体保护是达到此要求的一个较好的措施。根据爆炸机理和分子活化原理，充填二氧化碳气体保护动火的作用有以下两个。
(1)可稀释和降低混合气中氧分子的含量，并抑制和钝化油分子。由于二氧化碳气体的密度大于空气(约为空气的1.5倍，氧气的1.4倍)，所以充填后可在油舱(柜)空间下部的液面之上的空间内形成一个厚厚的惰性气体保护层，从而抑制油分子外逸，减少混合气中油分子的含量。同时过量充填二氧化碳气体后可使油舱(柜)内空间的氧分子含量得以降低或稀释，减少氧分子和油蒸汽的接触机会，并随着不断充填，还可使油舱(柜)内的油蒸汽逐渐惰性化，从而有效地防止爆炸的发生。
(2)可置换设备内的空气(氧气)。如前所述，由于二氧化碳气体的密度比空气重，所以在向油舱(柜)内过量充填二氧化碳气体后可将系统内的空气置换出来，从而使设备系统内油蒸汽中的二氧化碳浓度达到安全浓度以上，使设备系统内空气中的氧含量降低至可使火窒熄的浓度，从而影响爆炸极限的范围，以至使爆炸危险度降为零(爆炸危险度是指爆炸上、下限之差与下限的比值，是安全系统工程上评价火灾危险程度的一种方法)。据测试，在汽油蒸汽与空气的混合气体中添加了不同数量的二氧化碳气体后，对汽油蒸汽爆炸极限的影响如表2—7—6
表2—7—6 不同浓度CO2气体对汽油蒸汽爆炸极限的影响
Cq(％) 汽油的爆炸极限(％) 爆炸危险度
0 1．4—7．4 4．28
10 1．4—5．6 3．00
20 1．8-4．2 1．33
27 2．1—3．5 0．66
，特种场所、设备的动火作业管理（1）（推荐）